Pourquoi les États-Unis échouent à construire des transports en commun

Catherine Virginie L'Amérique est pire dans la construction et l'exploitation des transports en commun que presque tous ses pairs. Pourquoi donc? Et que pouvons-nous faire pour y remédier ?

  • Source : Yonah Freemark. Graphique par Cathryn Virginia

    La Chine n'est pas sur ce graphique car elle est littéralement hors des charts (désolé). Source des données : Yonah Freemark. Graphique par Cathryn Virginia



    Avant d'aller plus loin, il est important de dissiper un mythe pernicieux qui s'est perpétué aux États-Unis sur les transports en commun. C'est l'idée que le transport en commun devrait s'amortir comme n'importe quelle autre entreprise.



    C'était une position populaire dans les gouvernements locaux, étatiques et fédéraux jusqu'au milieu du 20e siècle. C'est aussi le principe fondateur des pouvoirs publics, comme la Metropolitan Transportation Authority qui supervise une grande partie des transports en commun du grand New York, qui sont légalement tenus d'équilibrer leurs budgets chaque année. Le concept est que le transport en commun bien géré devrait être rentable.

    Le problème – eh bien, juste un des problèmes – avec cette philosophie est qu'elle est basée sur une croyance totalement fictive que le métro de New York était autrefois une bonne affaire, ou que le métro de Boston était autrefois une opération autonome.



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    Cela n'a jamais été vrai. Il y avait toujours une subvention quelque part, a déclaré Jeff Davis, chercheur principal au groupe de réflexion Eno Transportation Center. Les tramways et les premiers métros étaient payés par de riches financiers, des spéculateurs immobiliers et des compagnies d'électricité, entre autres. Les spéculateurs achetaient des terrains bon marché à la périphérie de la ville et construisaient ensuite des moyens de transport qui s'y rendaient avant de vendre le terrain pour un joli profit. À l'époque où les lumières étaient la principale utilisation de l'électricité, les compagnies d'électricité étaient confrontées à une énorme surtension la nuit. Les tramways étaient une utilisation pratique de cette capacité électrique excédentaire pendant la journée lorsque la demande était plus faible. Et, alors que le 19e siècle est devenu le 20e, les financiers pensaient (à tort) que le transport en commun rapide serait un excellent investissement, généralement dans le cadre d'un arrangement que nous appelons maintenant communément des partenariats public-privé qui obligeaient les sociétés de transport à maintenir des tarifs bas, généralement à cinq cents.

    De 1950 à 2017, les États-Unis ont construit 871.496 milles de routes , assez pour aller sur la Lune, revenir, revenir à nouveau sur la Lune, puis revenir aux deux tiers du chemin vers la Terre. Le rythme a ralenti au cours des dernières décennies, mais à peine. Trente-sept pour cent de ces milles ont été construits depuis 1985.

    Au fur et à mesure que le trafic augmentait, la politique acceptée était d'élargir un grand nombre de routes en pensant à tort que cela réduirait le trafic. La Federal Highway Administration n'a commencé à suivre les voies-miles construites qu'en 1980, mais au cours des 37 années écoulées entre cette date et 2017, nous avons ajouté 881 918 voies-miles à nos quelque 8,8 millions de voies-miles de route, soit une augmentation de 11%. Les zones urbaines en particulier ont ajouté 30 511 nouveaux kilomètres de voie aux autoroutes depuis 1993, soit une augmentation de 42 %, selon l'organisation à but non lucratif Transportation for America , qui s'est poursuivi à appel ce programme de construction de plus de voies dans une tentative malavisée de réduire le trafic contre la congestion.



    Source : Bureau des statistiques des transports et des transports pour l'Amérique. Graphique par Cathryn Virginia

    Non seulement l'argent est trop dispersé, mais une fois que les villes fais obtiennent leur argent, ils en gaspillent beaucoup.

    Dans les villes où le transport ferroviaire fonctionne le mieux, a observé Davis, les coûts sont devenus incontrôlables. C'est particulièrement vrai pour les mégaprojets, d'énormes travaux publics qui coûtent des milliards de dollars.

    Quelles sont ces influences extérieures auxquelles Caywood fait référence ? Le gros, c'est la politique.

    La planification des transports n'est pas seulement une question de laisser les ingénieurs trouver la meilleure solution à un problème technique, a écrit Schrag, mais un processus politique dans lequel les priorités concurrentes doivent être résolues par la négociation entre les groupes d'intérêt.

    Peu importe que tous ces chiffres étaient incorrects et profondément trompeurs car le projet n'était même pas encore terminé, selon le Soleil-Sentinelle . Mais les erreurs factuelles mises à part, il y en avait une plus idéologique. Même si Metrorail ne réalise pas de bénéfices, a déclaré le journal, il rendra un service précieux. Sans cela, des milliers de nouveaux navetteurs seraient forcés de retourner dans leurs voitures, rendant les routes encore plus surpeuplées.

    Ironiquement, une partie du blâme pour le gaspillage de l'argent du transit fédéral revient à Reagan lui-même. Il a consacré des efforts considérables à essayer de supprimer le principal programme de subventions au transport en commun, selon Davis, mais le Congrès ne l'a pas laissé faire car ces projets étaient souvent populaires.

    Jusqu'à présent, je me suis concentré sur le côté fédéral des choses parce qu'il a beaucoup d'argent et de pouvoir. Mais quel niveau de gouvernement est le bon pour prendre des décisions sur les projets de transport massifs? Bien qu'il n'y ait pas de bonne réponse évidente, il semble que les États-Unis ont découvert énormément de mauvaises.

    En tant que nation, la collectivité locale est notre principe fondateur. Nous avons combattu une révolution pour y parvenir, a écrit un (mauvais) ensemble de règles pour le maintenir, les a abandonnées, puis a écrit un nouvel ensemble de règles sur lesquelles nous nous disputons depuis. La plupart de ces arguments portaient sur la question de savoir si les gouvernements fédéral ou étatique devaient déterminer comment nous vivons.

    Aussi désastreux que soit le paysage américain des transports en commun, il y a des espoirs. Les fonds fédéraux ne sont plus distribués par le biais d'affectations ; cela s'est arrêté en 2010. Désormais, le FTA classe les projets en fonction du mérite. Et certaines régions métropolitaines ont de grands projets. Les anges et Seattle les électeurs ont choisi d'augmenter légèrement leurs taxes de vente pour financer des dizaines de milliards de dollars en améliorations des transports en commun qui pourraient améliorer considérablement leur région.

    Mais nous avons besoin de solutions beaucoup plus vastes, non seulement pour construire des systèmes de transport en commun plus rapidement et plus efficacement, mais aussi pour mieux les exploiter. Dans le cercle vicieux du financement du transport en commun, les agences qui sont perçues comme gaspilleurs ou mal à fournir des services ont plus de mal à obtenir de l'argent des politiciens, ce qui rend alors plus difficile la gestion d'un bon service de transport en commun. Ce cycle doit être rompu.

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    Le transport en commun… devrait être un service gouvernemental aussi naturel que la collecte des ordures.

    Plus d'argent pour le transit aiderait évidemment. Bernie Sanders a proposé 300 milliards de dollars pour le transport en commun d'ici 2030 et 607 milliards de dollars pour un réseau ferroviaire à grande vitesse (Joe Biden, dans un excellent condensé des échecs de la politique américaine des transports à ce jour, n'engage aucune somme d'argent sur ces questions dans son Plate-forme , mais engage 50 milliards de dollars au cours de sa première année pour réparer les routes, les autoroutes et les ponts). Ce serait beaucoup plus d'argent là où on en a désespérément besoin, et les sondages suggèrent c'est une plate-forme populaire avec un soutien majoritaire.

    La partie la plus remarquable de Sanders' plate-forme, cependant, n'est pas l'argent. C'est le cadre dans lequel il est proposé : le Green New Deal.

    Cela, selon Jeff Brown de la Florida State University, correspond à l'histoire de la façon dont les grands projets de transport en commun sont proposés. Le transit, dans la plupart des endroits, a été une réflexion après coup ou une réaction à une autre crise perçue, a-t-il déclaré. Traditionnellement, cette crise a été le trafic. Pour les périodes des années 1970 et 1980, ce sont les crises pétrolières. Sanders, cependant, place clairement l'amélioration des transports publics dans le cadre de la crise climatique.

    Mais le concept même de lier la construction de transports en commun à une crise passe à côté de l'essentiel. Transit Est-ce que résoudre ces problèmes, mais c'est plus que cela. Nous ne construirons jamais un bon transport en commun tant que nous n'aurons pas abandonné l'idée fausse séculaire selon laquelle il s'agit d'une entreprise que le gouvernement gère par nécessité. Au contraire, les transports publics sont un bien public par ses propres mérites, les bons comme les mauvais moments. Permettre aux gens de se déplacer dans leurs villes à moindre coût, efficacement et rapidement rend les villes plus productives et de meilleurs endroits où vivre et a de nombreux effets sur la santé publique, l'environnement, la société et l'économie. Le financement du transport en commun ne devrait pas être une réponse à une crise. Cela devrait être un service gouvernemental aussi naturel que la collecte des ordures.

    D'un autre côté, concevoir le transport en commun comme une lutte contre le trafic est une bataille perdue d'avance, car il ne faut pas beaucoup de voitures pour créer du trafic. C'est, comme le soutient Jarrett Walker, planificateur des transports en commun, une question de géométrie . Il apparaîtra toujours à un certain type de personne que l'argent a été gaspillé. Mais postuler que le transport en commun est un moyen pour les citadins de vivre une vie meilleure et plus agréable est une plate-forme gagnante, comme peuvent en témoigner les politiciens de toute l'Europe.

    Nous devons également déterminer quel est le bon niveau de gouvernement pour prendre des décisions en matière de transport en commun. New York, D.C. et San Francisco en particulier ont des structures de gouvernance compliquées et bizarres pour leurs agences de transport en commun. La plupart de ces structures ont été créées au milieu du siècle lorsque les types de bonne gouvernance reproduisaient la salle du conseil d'administration en tant qu'idéal de bonne gouvernance. L'histoire a prouvé cette approche désespérément naïve. Le transit, c'est de la politique. Il est temps de, comme Freemark a fait valoir , placent carrément le transport sous la responsabilité d'un élu qui en est clairement responsable.

    Rien de tout cela ne résout ce qui pourrait être le plus grand obstacle à un bon transport en commun américain : les coûts. Les solutions ici ne sont pas faciles. L'enfer, comme Josh Barro de New York a souligné , et j'ai aussi appris que nous ne comprenons même pas complètement le problème. À tout le moins, le réparer nécessite de cultiver une expertise à long terme au niveau local afin que les agences ne réinventent pas la roue les rares fois où elles reçoivent suffisamment d'argent pour entreprendre des mégaprojets. Cela pourrait également nécessiter, comme l'a suggéré Laura Tolkoff de la SPUR à but non lucratif basée à San Francisco, la création d'entités gouvernementales dotées d'une expertise interne en matière de mégaprojets, sevrant le monde du transport en commun de compter sur des entrepreneurs et des consultants coûteux et sur des agences à la recherche des contribuables. l'intérêt, pas celui du marché boursier.

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    Ce ne sont là que quelques-unes des suggestions de haut niveau que j'ai apprises en rapportant cette histoire. Je continuerai à rendre compte de cela et à en apprendre davantage, et vous devriez Contactez moi si vous travaillez dans une industrie liée au transport en commun et que vous savez quelque chose que je devrais savoir. Mais une chose que nous devons toujours garder à l'esprit est que les réponses existent.

    [Les États-Unis] doivent apprendre ce qui fonctionne au Japon, en France, en Allemagne, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas, au Danemark, en Corée du Sud, en Espagne, en Italie, à Singapour, en Belgique, en Norvège, à Taïwan, en Finlande, en Autriche, à Levy a écrit . Il doit apprendre à planifier autour de la coopération entre les différentes agences et opérateurs, comment intégrer l'infrastructure et la technologie, comment utiliser l'ingénierie du 21e siècle.

    À cette fin, Levy et son collègue chercheur Eric Goldwyn viennent de recevoir une subvention de deux ans de la Fondation John Arnold via l'Université de New York pour étudier pourquoi les coûts de construction aux États-Unis sont si élevés. Et ils cherchent à embaucher un associé de recherche, de préférence avec des compétences linguistiques autres que l'anglais. Nous cherchons en particulier à étendre notre couverture en dehors des pays où les informations sont facilement disponibles en anglais, leur offre d'emploi pour le projet dit.

    Imitez, conseille Levy. N'innovez pas.

    Correction: Une version précédente de cet article indiquait « nous avons ajouté 881 918 milles de voie à nos quelque quatre millions de milles de voie, soit une augmentation de 11 % ». Les Etats Unis. avait 8,8 millions de voies-miles de routes en 2017, pas quatre millions.

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